沒有飛機不叫快遞，航空物流開始噴涌！

航空貨運不再一蹶不振，行將滿血復(fù)活?

2022年，我國民航的貨郵運送量達607.6萬噸，康復(fù)至2023年的80.7%;2022年前三季度，世界航線完結(jié)貨郵運送量198.2萬噸，已康復(fù)至2023年同期的106.1%。

一、航空貨運開始復(fù)蘇全體來看，2022年我國民航貨郵運送量已康復(fù)至2023年的多半，正處快速復(fù)蘇階段。

別的，2022年1—11月，我國航空公司在世界航線貨運商場的份額到達37.0%，同比進步4.2%。

各項數(shù)據(jù)標明，航空貨運開始觸底反彈，商場需求節(jié)節(jié)攀升。

這一點也體現(xiàn)在民營物流企業(yè)中，上一年12月，順豐出資4.2億建立了四川添富航空有限公司，進一步為貨物運送保駕護航。

2022年以來，順豐航空已陸續(xù)投運9架新運力，包括6架遠程寬體全貨機，機隊規(guī)劃已增加至77架。

另一邊，2023年元旦剛過，圓通為了跟上順豐的腳步，也建立了一家航空公司，并在寧波新注冊了兩條東南亞貨運航線。

京東也不甘示弱，京東航空自正式運營以來，一直在活躍布局航空貨運行業(yè)，先后注冊了深圳-杭州、深圳-無錫，北京-蕪湖-南通等多條新航線。

很明顯，世界航空貨運商場的需求還很大，未來很長時間都會是賺錢利器。

也是因此，順豐、京東、圓通等物流企業(yè)，開始不斷拓寬海外商場，布局世界航空貨運。

2023年，對我國物流企業(yè)來說，航空貨運的競賽才剛剛開始。

二、海內(nèi)外競賽形式日益嚴峻航空物流賽道的競賽愈演愈烈。

截至2022年8月，國內(nèi)現(xiàn)有航空貨運公司已達14家，未來行業(yè)必定會有一番龍爭虎斗。

以圓通為例，其作為通達系中僅有具有航空貨運才能的物流企業(yè)，早在2009年就開始布局航空。

到了2015年3月，圓通攜手菜鳥網(wǎng)絡(luò)正式注冊首條韓國物流航空專線。

同年10月，圓通航空正式運營，并一口氣訂購了15架波音飛機。

2022年，圓通又陸續(xù)購入7架飛機，現(xiàn)在，圓通的世界貨運業(yè)務(wù)占比到達了90%以上。

現(xiàn)在，圓通除了建立航空公司、開設(shè)新航線之外，還宣布投資122億元在浙江嘉興建全球航空物流樞紐，并計劃在浙江杭州建造圓通航空總部、分撥轉(zhuǎn)運中心，進一步完善航空物流網(wǎng)絡(luò)。

以上種種行動無一不展露出圓通巨大的“航空野心”。

另一邊，相同作為民營物流企業(yè)的順豐，除了買飛機、開公司，還建起了機場。

上一年7月，順豐斥巨資打造的鄂州花湖機場正式投入運營。

該機場不僅是亞洲首個專業(yè)貨運機場，也是被列入國家“十四五”規(guī)劃綱要的重點建造項目。

現(xiàn)在來看，民營物流企業(yè)陣營就數(shù)順豐和圓通的動作最為頻頻，步子邁得最大。

大致了解了民營企業(yè)在航空物流領(lǐng)域的布局，再來看一下公營物流企業(yè)陣營的狀況。

公營企業(yè)中，最值得重視的就是我國郵政。

在國內(nèi)，郵政航空是首家專營特快專遞和貨物運送的航空公司，現(xiàn)在全貨機機隊規(guī)劃34架，僅次于順豐，在全國排名第二。

此外，郵政與嘉里物流合資的嘉郵通(K-Parcel)，主攻歐洲商場，現(xiàn)在掩蓋了西班牙、葡萄牙、意大利、英國等國家。

全體來看，郵政的布局規(guī)模甚廣，掩蓋也很全面。

不過，從全球規(guī)模來看，我國物流企業(yè)與海外物流企業(yè)比較，仍舊存在著很大的差距。

世界商場上，60%的運力資源來自于海外物流企業(yè)，尤其是貨運實力，國內(nèi)物流企業(yè)更是被海外物流企業(yè)單方面壓制。

以三大世界快遞巨子FedEx、UPS和DHL為例，2023年財報數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，F(xiàn)edEx的在役機隊數(shù)量共有684架，具有14個主要貨運基地;UPS在役機隊數(shù)量為624架，而DHL具有191架貨機。

其間，建立于1973年4月的FedEx，其物流系統(tǒng)現(xiàn)已適當完善。

在1989年，F(xiàn)edEx收買了美國首家定期的貨運航空公司飛虎航空，一舉拿下了飛虎航空在亞洲21個國家及地區(qū)的航線權(quán)，為其成為航空物流巨子埋下了伏筆。

1995年，F(xiàn)edEx購買了我國和美國之間的航線權(quán)，1996年，F(xiàn)edEx直接成為僅有享有直航我國權(quán)利的美國物流公司。

從經(jīng)營贏利角度看，2022財年，F(xiàn)edEx完成營收935.12億美元，凈贏利到達38.26億美元，而順豐、中通、韻達和圓通的贏利全部加起來都不及FedEx贏利的一半。

從中也不難看出，在航空貨運商場中，我國物流企業(yè)最大的對手，是深耕多年的海外物流企業(yè)。

三、物流企業(yè)面對巨大挑戰(zhàn)2022年的壓力，將延續(xù)到2023年。

雖然航空貨運商場規(guī)劃逐步康復(fù)到過往水平，但是在全球經(jīng)濟衰退、能源價格飆升的布景下，2023年航空物流企業(yè)將面對更大的盈收壓力。

航空業(yè)行業(yè)組織世界航空運送協(xié)會(IATA)預(yù)測，2023年航空貨運行業(yè)總收入為1494億美元，比2022年削減520億美元。

同時，由于我國航空貨運以客機腹艙運送為主，現(xiàn)在貨運商場復(fù)蘇，腹艙運力增加，收益必然會跌落。

數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，2023年航空貨運收益增加了52.5%，2023年增加了24.2%，2022年增加了7.2%，而IATA估計，2023年收益將下降22.6%，放緩至1500億美元左右，表現(xiàn)疲軟。

此外，2022年，北美地區(qū)航空貨運商場基本康復(fù)盈利，估計將繼續(xù)到2023年，凈贏利估計從2022年的99億美元增加至2023年的114億美元。

而歐洲以及亞太地區(qū)，虧損勢頭沒有得到扭轉(zhuǎn)，估計2023年，暫且無法康復(fù)盈利水平。

不過，這也給了航運物流公司一個啟示，那就是北美商場迎來嚴重利好，需求重點重視和布局。

對國內(nèi)物流企業(yè)來說，下一步要做的是加強基礎(chǔ)設(shè)施的建造，找準突破點，完成盈虧平衡，究竟只要進步營收才能，才有或許構(gòu)成安穩(wěn)的競賽格式。

現(xiàn)在看來，行業(yè)將迎來新一輪洗牌，未來航空貨運舞臺上必定好戲連連。

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